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- 哪吒S
如今國內造車新勢力的聲量，似乎在一邊倒地向“蔚小理”傾斜，所剩無幾的關注度也集中到了零跑用CTC電池底盤一體化技術、零跑C01的超高性價比之上。當初如雨后春筍一般出現的造車新勢力，大多數在幾年之間都逐漸銷聲匿跡，“新勢力”成了為數不多的幾家車企的代名詞。
與哪吒的公關部門工作人員溝通時，每一立方厘米的空氣都充斥著emo的情緒，用他們的話來說：“哪吒甚至沒有真正舍得下一次血本，辦一場聲勢浩大的活動”。即便如此，哪吒卻并沒有選擇隨波逐流，而一直堅強地“活著”，且滿懷對“活得更好”的期盼，以及對打造“尖端產品”的堅持。
或許是作為一個汽車媒體人太久沒有關注到哪吒的銷量了，也或許是真的了解了這個品牌的故事之后有被觸動到，在知道要來浙江國際賽車場（以下簡稱“浙賽”）試駕哪吒S的時候，筆者的內心亢奮且充滿期待。亢奮在于哪吒一直嘗試的那條“前無故人后無來者”的“低往高”之路能否走通，哪吒S的好壞與否，這次試駕應該能直接給出反饋。期待在于這個多次月銷過萬卻不顯山露水的品牌，默默醞釀的這個“大招”很有可能要一鳴驚人。
賽道之于電動車的意義，筆者一直是持懷疑態度的。不是不相信蔚來EP9、保時捷Taycan Turbo S等車型揚名賽場的實力，也不是不相信電動方程式會在未來成為汽車賽事的主流，只是對“汽車愛好者開電動車下賽道也能像燃油車時代一樣快樂”充滿疑問。
燃油車時代，只要“汽車愛好者”愿意，哪怕開著輕改的飛度一樣可以在賽道中馳騁，從中獲得簡單的駕駛樂趣。那普通的量產電動車是否仍能帶給我們這種簡單的駕駛樂趣呢？畢竟大多數普通量產電動車的電機功率受電量影響較大，在超高速狀態下的加速表現，甚至是過高的車重對于剎車系統的壓力等等，這些都是未知數。帶著這些疑問，筆者這一次化身考官，開始檢驗哪吒S的硬實力。
相信許多人都認為一臺車能否下賽道，動力是否充沛，加速能力是否優秀才是最關鍵的。盡管事實可能并非如此，但還是按照大家所想，咱先從動力說起。哪吒S提供增程版、單電機純電、雙電機純電共三種動力版本可選，下賽道首當其沖的自然是動力最強的雙電機純電版，此次賽道試駕的主角也圍繞它來展開。
先交代一下數據，四驅版哪吒S的前后雙電機功率達到340kW，峰值扭矩620N·m。放在燃油車時代，該數據已經足以媲美入門級超跑，但放在功率動輒300、400kW的電動車世界中，并非十分突出，只能算中等偏上。但好在電動車的動力輸出與傳統燃油車的動力輸出曲線完成不同，能在瞬間爆發峰值扭矩的電機，不需要“跟趾”也能在出彎時迅速提供充沛的動力。同時，電機的特殊動力輸出特性，也讓許多人對于電動車加速踏板的把控需要很長一段適應期，這也對廠商的調校提出了更高的要求。
哪吒S在賽道里給人的第一印象便是順，既沒有許多同類產品稍微踩點加速踏板便要竄出去的感覺，也不會有類似于大排量渦輪增壓發動機那樣需要明顯的蓄力期，它的動力輸出曲線給人的感覺更接近于一條向上攀升的直線，且這條直線的上揚角度十分大。并且由于其是電動車，不能讓你通過發動機的咆哮來判斷時速，此時需要做的是緊盯時速表，畢竟過高的時速可能會導致你無法順利通過下一個低速彎。當然，也并不是電機的后段動力輸出不會衰減，只是在浙賽這種彎道不少的賽道中，很難真正讓哪吒S爆發出所有的直線加速潛力。
來到浙賽最后的高速彎+大直道的組合，在電量充足的狀態下，哪吒S四驅版不出意外地交出了尾速超過180km/h的成績，表現不俗。即便是跑了多輪之后的電機功率受到了一定限制，哪吒S也一樣跑出了較高的尾速。可以負責地說，就動力而言，應付浙賽，哪吒S四驅版的表現綽綽有余。
熟悉賽道的人應該知道，想要在賽道中跑出更好的圈速，對于性能的考驗并沒有那么高。真正考驗的是車手對于剎車點的把控以及走出最完美的線路，這也對車輛的剎車系統和懸架系統提出了更高的考驗。是否擁有一套合適跟腳的剎車系統，是否有好的懸架系統讓車輛保持良好的車身姿態去走出完美線路？這些才是重中之重。
通常來說，一輛車的軸距越短、重心越低，車輛的姿態越好控制，也更容易跑出更好的圈速。哪吒S的軸距長達2980mm，這對懸架系統的考驗可想而知。如何令如此長的車身在浙賽的彎道中保持好姿態，或許也是哪吒工程師們需要細心琢磨的問題。同時，電動車較為靠下的重心對其也將有所幫助。
哪吒S出自山海平臺架構，在懸架形式上選擇了前雙叉臂/后五連桿的結構，如此結構一定程度上決定了其在操控性方面的表現絕不會太差。同時，工程師也通過各種模擬系統對懸架系統的受力結構進行了分析，對關鍵部位提升強度，同時減少許多冗余設計，保證強度的同時，盡可能保證輕量化，也一定程度上增強了整車的操控性。
據官方稱，哪吒S的麋鹿測試成績超過80km/h。此次賽道試駕，筆者雖未親自嘗試繞樁，但在賽道的彎道中，哪吒S的懸架系統確實拿出了不俗的實力。無論是高速彎還是低速彎，彎中的車身姿態都顯得十分平穩，讓你在出彎全力加速時，沒有任何后顧之憂。配合上來自米其林PS4系列的電動車專屬輪胎，入彎后能明顯感受到車輛在死死地抱著彎心，讓你可以在下一圈挑戰更高的時速過彎。筆者曾努力通過重心轉移以及大幅度的轉向來試探這輛車是否會出現推頭或轉向過度，但均以失敗告終。這足以證明，即便是普通人駕駛哪吒S在浙賽這種彎道多的賽道中，也能安全地享受跑賽道帶來的樂趣。值得一提的是，車輛在全力制動、加速時，懸架系統也不會出現明顯的抬頭、點頭，相信其在舒適性方面也有不錯的表現。
哪吒S的轉向系統是由蒂森克虜伯與哪吒共同開發，整車的轉向手感與傳統燃油車十分相似，即便你開慣了燃油車也能很快上手。唯一的區別在于，哪吒S的轉向比設定更傾向于高速工況，配合上高抗扭剛性車身帶來的隨動性，令整車在高速狀態下顯得十分穩健。當然，這也導致其在低速狀態下略顯笨拙，可能會比大多數車需要多給一些轉向角度。由于是試裝車，現場工程師也及時對車輛的轉向系統做出了調整，重新調校后的轉向系統在低速下的表現較此前明顯更為靈敏。對此，工程師的回答是：未來的量產車型會有不同模式可選。
做個總結，一上午的賽道試駕，讓幾乎每位同行對“電動車能否完美駕馭賽道”的問題給予了肯定的回答。至少哪吒S四驅版能夠輕松應對浙賽這種彎道多的賽道，并且普通人在經過短暫的訓練后，也可輕易跑出不錯的圈速成績。不過增程版、單電機版略顯乏力，但對于偶爾享受一下跑賽道的汽車愛好者而言，也能表現得游刃有余。
一句話點評：哪吒S的賽道表現，優于市面上大多數30萬元以下的家用車型，無論是油車還是電車。
